Der frühere SP-Nationalrat und langjährige Preisüberwacher Rudolf Strahm geht mit seiner Partei in der Migrationspolitik ungewohnt scharf ins Gericht. Ausgelöst wird die jüngste Auseinandersetzung durch die sogenannte 10-Millionen-Schweiz-Initiative der SVP, über die im Juni abgestimmt wird. Strahm teilt zwar die offizielle Ablehnung der Vorlage durch die SP, kritisiert jedoch den Umgang damit als planlos und taktisch ungeschickt. Die Partei habe «kein Konzept», wie sie der Initiative begegnen solle, und beschränke sich auf ein «blankes Nein», sagte er in mehreren Interviews.

Besonders stört Strahm, dass die Sozialdemokraten ihre Ablehnung nicht an konkrete Bedingungen geknüpft haben. Aus seiner Sicht hätte die SP die Gelegenheit nutzen müssen, um Massnahmen gegen Wohnungsnot, zur besseren beruflichen Integration von Migranten oder zur Bekämpfung des Fachkräftemangels in der Pflege durchzusetzen. Stattdessen verlaufe der Abstimmungskampf mit «populistischer Rhetorik» und «rhetorischen Tiefflügen», ohne dass tragfähige Lösungen präsentiert würden. Damit politisiere die Partei «am Volk vorbei» und ignoriere die Sorgen weiter Teile der Bevölkerung, auch weit ins linke Lager hinein, die sich wegen der hohen Zuwanderung mindestens besorgt zeigten.

Strahm verknüpft seine Kritik eng mit den sozialen Folgen der starken Zuwanderung. Die hohen Nettozuzüge überforderten die Gesellschaft und verschärften Probleme auf dem Wohnungsmarkt sowie bei den Lebenshaltungskosten. Nach seiner Analyse haben insbesondere die unteren 20 bis 40 Prozent der Bevölkerung in den vergangenen zehn Jahren an Kaufkraft verloren, weil Mieten, Krankenkassenprämien und Verkehrskosten deutlich stärker gestiegen seien als die allgemeine Teuerung. Dies hänge «auch mit der Zuwanderung zusammen». Wer Wachstum nur über das Bruttoinlandprodukt messe, betreibe «Vulgärökonomie», so Strahm; entscheidend sei das Wachstum pro Kopf und dessen Verteilung.

Die SP, einst klar als Partei der Arbeiterschaft positioniert, verfehle es laut Strahm, diese sozialen Spannungen offen zu thematisieren. Sie schweige zu den Ängsten und verdränge die Auswirkungen der Zuwanderung auf Wohnen, Löhne und Alltagskosten. Damit überlasse sie die entsprechenden Fragen der SVP. Strahm geht so weit zu sagen, heute sei nicht mehr die SP, sondern die SVP die Partei der Arbeiter – nicht, weil diese besonders viel für die unteren Einkommensschichten tue, sondern weil sie ihnen eine Identität anbiete. Die jüngste Kritik fügt sich ein in eine längere Reihe von Differenzen zwischen Strahm und der Parteilinie in europäischer Integrations- und Migrationspolitik, die ihn seit den 1990er-Jahren zu einem der profiliertesten internen Widersacher der offiziellen SP-Positionen auf diesem Feld gemacht haben.

Wie stark der Verkehr in einer Stadt stockt, hängt weit weniger allein von der Leistungsfähigkeit des Strassennetzes ab als bislang angenommen. Eine Studie der ETH Zürich und der University of Wisconsin, veröffentlicht in der Fachzeitschrift «Nature Communications», zeigt: Entscheidend ist, wie Wohn-, Arbeits- und Freizeitquartiere räumlich angeordnet sind. Die Forschenden um den Geoinformatiker Yatao Zhang haben 30 Grossstädte weltweit – von Singapur bis Zürich – miteinander verglichen und dabei nicht nur Knotenpunkte und Verkehrsströme auf Strassen, sondern auch Bebauungsdichte, Quartiersstrukturen, Grünflächen und die Nutzung von Flächen für Wohnen, Einkauf, Sport, Verwaltung oder Bildung ausgewertet.

Für ihre Analyse griffen die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler auf Staudaten des niederländischen Unternehmens Here Technologies zurück, das Bewegungsdaten von Fahrzeugen im Fünf-Minuten-Takt erfasst. Mit einer eigens entwickelten Methode konnten sie die wechselseitige Beeinflussung von Stadtmerkmalen und Verkehr über die Zeit hinweg beschreiben und erstmals robuste Ursache-Wirkung-Beziehungen identifizieren. Demnach führt etwa eine zersiedelte Stadtstruktur tendenziell zu mehr Verkehr, weil Distanzen länger werden und Alltagswege häufiger mit dem Auto zurückgelegt werden. Umgekehrt kann eine Mischnutzung von Wohnen und Arbeiten die Pendlerstrecken verkürzen und das Verkehrsaufkommen senken.

Die Befunde lassen sich konkret illustrieren: Ballungen von Freizeit- und Einkaufsangeboten in einzelnen Quartieren erhöhen den Wochenendverkehr, etwa durch Sportanlagen oder grosse Einkaufszentren. In Singapur etwa verstärkt die räumliche Trennung von grossen Wohngebieten und einem Dienstleistungszentrum die Kopplung zwischen Städtebau und Pendlerströmen deutlich. In Zürich ist dieser Zusammenhang laut Studie weniger ausgeprägt. «Verkehr entsteht durch das, was Menschen tun, nicht allein durch die Existenz von Strassen», fasst Erstautor Zhang die Ergebnisse zusammen.

Aus Sicht der Forschenden könnte die neue Methode mittelfristig die Stadt- und Verkehrsplanung beeinflussen. Werden die Erkenntnisse mit Detailstudien einzelner Städte kombiniert, lassen sich Szenarien simulieren: So kann etwa abgeschätzt werden, wie sich der Ausbau eines S-Bahn-Netzes auf Wohnungsbau in der Agglomeration auswirkt – und umgekehrt, wie ein rascher Anstieg von Neubauten in Vororten den Bedarf an zusätzlicher Verkehrsinfrastruktur nach sich zieht. Angesichts immer komplexerer Städte und wachsender Belastung der Verkehrssysteme sehen die Autorinnen und Autoren ein zentrales Ziel darin, Mobilität und Stadtentwicklung gemeinsam zu denken, um urbane Zentren nachhaltiger gestalten zu können.