Die Schweizer Kantone haben das Rechnungsjahr 2025 überwiegend deutlich besser abgeschlossen als ursprünglich budgetiert. Von den 26 Kantonen weisen 20 einen Überschuss aus, nur vier schreiben rote Zahlen. Damit fallen die Ergebnisse in vielen Fällen spürbar positiver aus als erwartet. Dennoch signalisieren die Regierungen, dass sie an einer zurückhaltenden Finanzpolitik festhalten wollen und sehen trotz der soliden Ausgangslage keinen Anlass für grosszügige Mehrausgaben.

Besonders deutlich zeigt sich die Verbesserung im Kanton Bern. Er verzeichnete mit 873 Millionen Franken den höchsten Überschuss aller Kantone – rund 631 Millionen Franken mehr, als im Budget vorgesehen war. Auf der anderen Seite stehen Kantone wie Graubünden und Waadt, die das Rechnungsjahr mit Defiziten von 218,5 Millionen Franken beziehungsweise 156 Millionen Franken abschlossen. Zwei Kantone – Tessin und Schaffhausen – haben ihre Staatsrechnungen für 2025 noch nicht publiziert.

Die vorsichtige Linie der Exekutiven begründen die Kantonsregierungen mit einem unsicheren internationalen Umfeld und den laufenden Sparanstrengungen des Bundes. Diese Faktoren erhöhten den Druck auf die öffentlichen Haushalte und sprächen aus ihrer Sicht dafür, positive Jahresergebnisse nicht sofort in neue, dauerhafte Ausgaben zu überführen. Stattdessen rücken der Abbau struktureller Risiken und die Vorbereitung auf mögliche konjunkturelle Dämpfer in den Vordergrund.

Damit setzt die Mehrheit der Kantone auf Kontinuität: Überschüsse werden vorrangig genutzt, um finanzielle Puffer zu stärken und kommenden Belastungen zu begegnen. Vor dem Hintergrund externer Unsicherheiten und einer strafferen Bundespolitik dürfte die Diskussion über die Verwendung der unerwartet hohen Einnahmen aber an Schärfe gewinnen – etwa mit Blick auf Investitionen in Infrastruktur, soziale Leistungen oder Steuerentlastungen. Vorerst überwiegt jedoch die Sorge, dass die aktuell guten Zahlen kein Garant für dauerhaft entspannte Kantonsfinanzen sind.

Wie stark der Verkehr in einer Stadt stockt, hängt weit weniger allein von der Leistungsfähigkeit des Strassennetzes ab als bislang angenommen. Eine Studie der ETH Zürich und der University of Wisconsin, veröffentlicht in der Fachzeitschrift «Nature Communications», zeigt: Entscheidend ist, wie Wohn-, Arbeits- und Freizeitquartiere räumlich angeordnet sind. Die Forschenden um den Geoinformatiker Yatao Zhang haben 30 Grossstädte weltweit – von Singapur bis Zürich – miteinander verglichen und dabei nicht nur Knotenpunkte und Verkehrsströme auf Strassen, sondern auch Bebauungsdichte, Quartiersstrukturen, Grünflächen und die Nutzung von Flächen für Wohnen, Einkauf, Sport, Verwaltung oder Bildung ausgewertet.

Für ihre Analyse griffen die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler auf Staudaten des niederländischen Unternehmens Here Technologies zurück, das Bewegungsdaten von Fahrzeugen im Fünf-Minuten-Takt erfasst. Mit einer eigens entwickelten Methode konnten sie die wechselseitige Beeinflussung von Stadtmerkmalen und Verkehr über die Zeit hinweg beschreiben und erstmals robuste Ursache-Wirkung-Beziehungen identifizieren. Demnach führt etwa eine zersiedelte Stadtstruktur tendenziell zu mehr Verkehr, weil Distanzen länger werden und Alltagswege häufiger mit dem Auto zurückgelegt werden. Umgekehrt kann eine Mischnutzung von Wohnen und Arbeiten die Pendlerstrecken verkürzen und das Verkehrsaufkommen senken.

Die Befunde lassen sich konkret illustrieren: Ballungen von Freizeit- und Einkaufsangeboten in einzelnen Quartieren erhöhen den Wochenendverkehr, etwa durch Sportanlagen oder grosse Einkaufszentren. In Singapur etwa verstärkt die räumliche Trennung von grossen Wohngebieten und einem Dienstleistungszentrum die Kopplung zwischen Städtebau und Pendlerströmen deutlich. In Zürich ist dieser Zusammenhang laut Studie weniger ausgeprägt. «Verkehr entsteht durch das, was Menschen tun, nicht allein durch die Existenz von Strassen», fasst Erstautor Zhang die Ergebnisse zusammen.

Aus Sicht der Forschenden könnte die neue Methode mittelfristig die Stadt- und Verkehrsplanung beeinflussen. Werden die Erkenntnisse mit Detailstudien einzelner Städte kombiniert, lassen sich Szenarien simulieren: So kann etwa abgeschätzt werden, wie sich der Ausbau eines S-Bahn-Netzes auf Wohnungsbau in der Agglomeration auswirkt – und umgekehrt, wie ein rascher Anstieg von Neubauten in Vororten den Bedarf an zusätzlicher Verkehrsinfrastruktur nach sich zieht. Angesichts immer komplexerer Städte und wachsender Belastung der Verkehrssysteme sehen die Autorinnen und Autoren ein zentrales Ziel darin, Mobilität und Stadtentwicklung gemeinsam zu denken, um urbane Zentren nachhaltiger gestalten zu können.